UAM 상용화 자신하는 국토부···제2 한강수상택시 꼴 될수도

정부가 미래 모빌리티 혁신 방안의 하나로 2025년까지 UAM(도심 항공 이동수단) 상용화를 이룩하겠단 의지를 드러냈다. 하지만 전문가들은 기존 교통수단 시장을 비집고 들어갈 뚜렷한 해법 없이 의욕만 앞세웠다며 낮은 점수를 매겼다. 일각에서는 이용객이 거의 없어 사실상 실패한 사업으로 평가받는 한강수상택시의 '공중 버전'이 될 것이란 우려도 나온다.

원희룡 국토교통부 장관은 19일 '모빌리티 혁신 로드맵'을 발표하면서 UAM의 상용화 계획도 함께 내놨다. 내년부터 전남 고흥에서 기체 및 통신체계 안전성 등을 검증하고 2024년 실증 사업을 거친 뒤, 2025년에 상용화를 이룩하겠다는 것이 골자다. 더 나아가 2035년에는 도심과 광역거점 간 노선을 만들어서 이동시간을 70%까지 단축하겠다는 포부도 밝혔다.

UAM은 수직 이착률 비행기를 기반으로 한 미래 도심이동수단이다. 현재 미국과 중국, 우리나라를 필두로 기체 기술에 대한 개발이 활발히 진행 중이고, 자율주행기술 도입도 연구되고 있다. 국내에서는 현대자동차그룹과 한화그룹, 대한항공, GS칼텍스, 대우건설 등이 관련 사업 추진에 박차를 가하고 있다.

국토부는 이번 발표에서 UAM의 활성화를 위한 세부 방안도 내놨다. 우선 지난 8월 발의된 'UAM법'(도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률)의 제정에 힘쓸 예정이다. 2024년까지 관계기관과 협의해 광역 노선계획을 마련하고, 관광형·광역형 등 서비스 유형도 다각화한다는 계획이다.
하지만 전문가들은 국토부의 발표 내용만으론 UAM의 성공의 담보할 수 없다고 지적한다. 공중으로 날아다닌다는 점을 제외하면, 기존 교통수단을 대체할 장점이 당장 보이지 않는다는 것. 국토부에서는 환승시스템 등 기존 교통수단과의 연계도 고려한다는 입장이지만, 이 또한 이용자 입장에서는 물리적, 심리적 제약이 많을 것이란 평가가 많았다.

UAM의 가장 큰 단점은 수송력의 한계다. 수송력이란 단위 시간 당 이동시킬 수 있는 인원을 말한다. 현재까지 제시된 UAM의 모형이나 설계도를 보면, UAM 한 대에 탑승할 수 있는 인원은 2~5명 수준에 불과하다. 공중으로 다니는 이동수단이기 때문에 관제를 받아야 하기 때문에 지하철이나 차량처럼 바로바로 출발할 수도 없다. 같은 건물에서 동시에 여러 대가 출발하는 것도 어렵다.

이 때문에 전문가들은 국토부가 세운 장기목표인 '출퇴근시간 광역이동'이 현실성이 없다고 지적한다. 익명을 요구한 교통망 전문가 A씨는 "우리나라는 특정시간에 한꺼번에 많은 인원이 동일한 목적지로 이동하는데, UAM은 지하철이나 광역버스에 한참 부족한 수송력을 가진데다 이착륙 공간이 없으면 내릴 수도 없다는 치명적 단점을 가지고 있다"면서 "빌딩 옥상으로 올라가야하는 물리적 번거로움과 이착륙 대기시간까지 고려하면 택시와의 경쟁력도 떨어질 것"이라고 했다.

국토부에선 당장 효과를 기대할 수 있다는 판단아래 2024년 도심지와 공항 간 운행 계획을 세웠다. 하지만 이마저도 교통관련업계에선 실용성을 확답할 수 없다는 시각이 대부분이다. 앞서의 공항 이용객의 경우 수송력의 한계에, 짐의 무게까지 더해져 탑승인원이 더 줄어들 수밖에 없다.

도심-공항 간 노선에는 막강한 대체제도 있다. 서울 도심에선 입출국 수속과 리무진 이용 등 편의를 제공하는 도심공항이 이미 정착돼 있다. 리무진은 버스전용차로로 이동하기 때문에 교통체증에 대한 걱정도 적다. 수속을 끝낸 짐도 바로 항공기에 실린다. 반면 UAM은 승객이 짐을 싣고 내리는 과정을 반복해야 한다.

소음 문제도 해결해야한다. 우리나라에서는 UAM 소음기준을 63dB이하로 규정하고 있다. 전철이 달릴 때 내는 소음이랑 비슷한 크기의 소리다. 공중으로 다니는 UAM의 특성상 주변 지역에 넓게 소리가 퍼지기 때문에 민원이나 보상 문제가 불거질 수밖에 없다.

일각에선 UAM이 자칫 적자를 양산하는 골칫거리 관광 상품으로 전락할 수 있다고 우려도 나온다. 수요자의 입장에서 실용적이지 못하면 인프라만 있고 이용객은 없는 상황을 맞이할 수 있다는 것. 소병훈 더불어민주당 의원은 "2006년 사업추진 당시 하루 이용객이 1만9500명에 이를 것이라던 한강수상택시는 현재 출퇴근시각 이용객 1~2명에 그치고 있다"면서 "적은 요금, 적은 소음, 적은 환승시간에 중점을 두고 기존 대중교통과의 연계교통체계 마련 계획을 보다 충실하게 이행하지 않으면 UAM이 제2의 한강수상택시가 될 수도 있다"고 했다.

업계에선 기술 개발에만 집중하고 있는 현 구조에서 벗어나 교통체계 내에서의 UAM을 고민하는 자세가 필요하다고 말이 나온다. 업계관계자는 "좁은 지역에 인구가 몰려있고, 지하철과 버스 등 교통망이 촘촘하게 짜여있는 대중교통 선진국이라는 점을 간과해선 안 된다"면서 "UAM이 살아남기 위해서는 기존 수단을 대체하거나 틈새를 비집고 들어갈 치밀한 전략을 고민해야한다"고 했다.

또 다른 전문가는 UAM의 경쟁 국가인 미국과 중국을 너무 의식하는 것도 불필요하다고 조언했다. 광역교통정책 업무를 담당했던 전직 국토부 고위 관료 B씨는 "미국이나 중국은 넓은 대륙을 가지고 있어 개인 자동차를 주력 이동수단으로 쓰기 때문에 고속 철도망이 전국을 잇는 우리나라와 처한 환경이 다르다"면서 "당연히 새 교통수단인 UAM을 도입할 때도 주 수요층과 이용계획을 다르게 해야 실패가 없을 것"이라고 했다.