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공정위 해운담합 962억 과징금 부과···업계 “행정소송 간다” 반발(종합)

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당초 예상 과징금 8000억에서 962억으로 축소
쟁점된 해운법29조·공정거래법58조 허용 안해
해운업계, 잇달은 성명서 “불법집단 매도” 항의
합법적 공동행위 강조, 中·日항로 심사종결 요구도

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공정거래위원회가 국내외 해운사들의 운임 담합 혐의에 대한 제재 수위를 대폭 낮추면서, 2016년 ‘한진해운 사태’ 재발에 대한 시장 우려는 해소됐다.

하지만 해운업계가 공정위 결정을 수용할 수 없다고 반발하고 나선 만큼, 적잖은 진통이 예상된다. 해운업계는 강도 높은 비판과 함께 행정소송도 불사하겠다는 입장을 밝혔다.

공정위는 18일 지난 2003년 12월부터 2018년 12월까지 총 541차례의 회합 등으로 한-동남아 수출·수입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 12개 국적선사와 11개 외국적선사 총 23개 선사에 대해 시정명령과 과징금 총 962억원을 부과하기로 결정했다고 밝혔다.

공정위 조사에 따르면 2003년 10월 한-동남아, 한-중, 한-일 3개 항로에서의 동시 운임 인상에 대한 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 주요 국적선사 사장간의 교감을 계기로 담합이 시작됐다. 이후 ‘동남아정기선사협의회’(동정협) 소속 기타 국적선사와 IADA 소속 외국적선사들도 차례로 합류했다.

이들 선사는 한-동남아 항로 운임을 인상하거나 유지할 목적으로 기본운임의 최저수준, 부대운임의 신규도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가격 등을 합의, 실행했다.

공정위는 23개 선사가 15년간 기본운임의 최저수준, 기본운임 인상, 각종 부대운임 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가 등 제반 운임을 총체적·망라적으로 합의했다고 판단했다.

또 자신들의 담합이 공정거래법에 위반되는 것을 인지하고 다양한 방법으로 이를 은폐했다고 봤다. 선사들간 합의 효과를 높이기 위해 다른 선사들의 화물은 서로 침탈하지 않아 기존 거래 화물을 상호 보호하고, 합의운임을 준주하지 않으면 선적을 거부한 점도 지적했다.

쟁점이 된 해운법 제29조와 공정거래법 제58조는 허용할 수 없다는 입장도 분명히 했다.

해운법 29조에 따르면 해운사는 운임·선박 배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다. 다만 공동행위를 하려면 화주 단체와의 사전 협의, 해양수산부 신고, 자유로운 입·탈퇴 등의 요건을 충족해야 한다.

공정거래법 58조는 ‘다른 법령에 따른 정당한 행위’에 대해서만 공정거래법 적용을 배제한다고 명시돼 있다. 풀어서 설명하면, 해운법 29조와 같이 특정 법률에서 인정한 공동행위는 공정거래법 적용을 피한다는 것이다.

해운법에 따른 공동행위가 인정되려면, 절차적으로 선사들은 공동행위를 한 후 30일 이내에 해수부장관에게 신고해야 한다. 또 신고 전에 합의된 운송조건에 대해 화주단체와 서로 충분히 정보를 교환·협의해야 한다.

하지만 공정위는 23개 선사가 해운법상 신고와 협의 요건을 준수하지 않은 만큼, 운임 담합이 정당한 행위가 아니라고 결론지었다.

공정위는 시정명령과 함께 과징금 962억원을 부과하기로 했다. 세부적으로는 국적선사는 ▲고려해운 296억4500만원 ▲흥아라인 180억5600만원 ▲장금상선 86억2300만원 ▲HMM 36억700만원 등이고, 외국적선사는 ▲완하이 115억5100만원 ▲TSL 39억9600만원 ▲에버그린 33억9900만원 등이다.

특히 운임 합의를 위한 회의를 소집하고 합의된 운임 준수를 독려한 동정협에 대해서도 사업자단체 금지행위 위반으로 시정명령과 함께 과징금 1억6500만원을 부과하기로 결정했다.

해운사 운임 담합 사건은 한국목재합판유통협회가 2018년 8월 공정위에 해운사의 부당한 공동행위에 대한 조사를 요청하면서 시작됐다. 공정위가 최종 결론을 내린 것은 지난해 5월 심사보고서(검찰 공소장격)를 발송한지 약 8개월 만이다. 당시 공정위 심사관은 전체 매출액의 약 10%를 적용한 최대 8000억원 규모의 과징금 부과가 필요하다고 봤다.

심사보고서를 받은 해운사들은 즉각 반발했다. UN에서 인정하는 관행이고, 해운법도 허용하는 행위라고 주장했다. 또 담합행위가 있었다고 하더라도 결과적으로 성공하지 못했고, 부당이익 역시 취득하지 않아 처벌이 불가능하다고 맞섰다.

150여개 해운업체를 회원사로 둔 한국해운협회는 곧장 ‘해운기업 공동행위 조사 간담회’를 열고 “화주 단체와의 사전 협의, 해양수산부 신고, 자유로운 입탈퇴 등 해운법에 따른 요건을 모두 충족했고 정당한 공동행위였다”고 해명했다.

특히 공정위 제재가 현실화될 경우, 국가 차원에서 추진 중인 해운산업 재건 이행 자체가 무산될 수 있다는 우려를 쏟아냈다. 협회는 “한진해운 파산 이후 추진 중인 해운산업재건계획이 물거품이 될 것”이라며 “선복 부족으로 수출 물류에 애로가 있는 상황에서 과징금을 내기 위해 선사들이 배를 팔면 선복 부족 현상은 심화될 것”이라고 비판했다.

해운법 주무부처인 해수부도 선사들의 편에 섰다. 해수부는 지난 7월 15년간 19건의 주된 공동해위가 모두 신고됐고, 122건의 세부협의는 해수부에 신고할 필요가 없다는 유권해석을 내렸다.

해운사 담합 사태의 파장은 국회 농림축산식품해양수산위원회의 참전으로 더욱 커졌다. 국회 농해수위를 중심으로 공정위의 해운담합 규제 권한을 뺏고 과거 운임담합 행위도 소급적용하자는 취지의 해운법 개정안이 발의됐고, 이 법안은 9월 법안소위까지 통과했다.

학계와 시민단체 등도 공정위의 과징금 부과 방침을 철회해야 한다며 목소리를 높였다.

조성욱 공정거래위원장은 이날 “해수부 국장이 직접 참고인으로 심판정에 출석해 충분히 의견을 진술할 기회를 줬고, 관계부처 의견을 주의 깊게 청취할 수 있었다”며 “조치 수준을 결정하면서 산업 특수성 등을 충분히 감안했다”고 말했다.

해운업계는 당장 ‘제2의 한진해운’ 사태를 피할 수 있게 됐지만, 분위기가 심상치 않다. 공정위의 과징금 부과 조치가 해운사들에 부당행위 낙인을 찍는 행위라며 강하게 항의하고 있다.

해운협회는 ‘해운공동행위에 대한 잘못된 심결에 대해서’라는 제목의 성명서를 내고 “공정위의 잘못된 판단을 바로잡고, 해운공동행위의 정당성을 회복하기 위한 행정소송을 추진할 것”이라고 밝혔다.

협회는 “해운기업들이 해수부의 지도감독과 해운법에 근거해 지는 40여년간 모든 절차를 준수하며 공동행위를 펼쳐온 사실이 명명백백하게 드러났음에도, 공정위는 절차상 흠결을 빌미로 애꿏은 해운기업들을 부당공동행위자로 낙인찍었다”고 지적했다.

또 “해운기업의 공동행위를 허용하는 해운법의 취지가 훼손돼선 안된다”며 “그야말로 꼬리가 몸통을 흔들어대는 꼴”이라고 비판했다.

그러면서 “동남아 항로 공동해위에 대한 조사와 심결에서 드러난 문제점을 고려해 아직 조사가 진행 중인 한-일, 한-중 항로의 공동행위에 대해서는 이중, 삼중 낙인을 찍기 보단 법과 제도를 개선하는 방향으로 처리해줄 것을 강력히 요청한다”고 강조했다.

해양관련 54개 회원단체를 대표하는 한국해양산업총연합회도 성명서를 통해 “해운법 29조와 UNCTAD상 라이너코드, 해외국들도 공동행위를 허용한다는 부분을 공정위에 상세히 설명하고 이해를 구했다”며 “하지만 우리 업계의 상황을 전혀 이해하지 않고 현실과는 왜곡된 내용으로 일관되게 주장해 해운업계를 부당한 공동행위를 한 불법집단으로 매도했다”고 규탄했다.

연합회는 “공정위가 글로벌 20여개 해외선사를 조사에서 누락하는 등 심사보고서에 심각한 오류가 있다고 지적했지만, 이 같은 부분을 무시하고 과징금을 부과한 점에 대해 강력 항의한다”고 성토했다.

이어 “국가수출산업에 기여하는 기간산업인 해운산업이 향후 공동행위를 정상적으로 수행해 우리 수출화물이 원활하게 수송될 수 있도록 해운법 개정안이 국회를 조속히 통과되기를 국회에 탄원한다”고도 덧붙였다.

연합회는 “한-일, 한-중 항로에 과징금을 부과한다면, 국적선사의 경쟁력은 약해지고 그 피해는 우리나라 수출입 화주에 돌아갈 것이 명약관화하다”며 “해외선사들이 우리 항만을 패싱하는 심각한 부작용도 우려된다. 심사종결을 하지 않으면 특단의 조치를 강구할 것”이라고 경고했다.

이세정 기자 sj@

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